作为ChatGPT概念股，四维图新表现得不瘟不火。

日前，四维图新在互动平台表示：“公司参股了普强公司，普强利用类似ChatGPT的模型、算法和训练的技术，结合现有的模型算法以及车载相关的海量数据，成功地支持了头部车企的人机交互服务。”

显而易见，四维图新试图搭上ChatGPT的便车，但关联度并不强。

抛开虚张声势不谈，四维图新当下的处境并不乐观：2022年净利润由盈转亏，第一大股东决定抽身而退。

那么，四维图新不受待见背后是何道理？业绩大幅滑坡，是一时受挫还是持续走下坡路？四维图新的下半场，到底在哪儿？

由盈转亏，预期反差太大

四维图新，交出一很难看的答卷。

预计2022年全年营业收入为32.5亿元~34.5亿元，同比增长6.21% ~12.74%；净利润为亏损2.81亿元~3.65亿元，而去年同期为1.22亿元。

这意味着，四维图新陷入“增收不增利”困境。

更为糟糕的是，这份答卷严重不及市场预期，出现了南辕北辙的情况。

据界面新闻研究部的数据显示，四维图新的业绩预告净利润中值为-3.23亿元，而券商一直预期净利润为3.14亿元，与预期差值高达-202.8%。

图源：界面新闻研究部

反映到资本市场，则是投资者态度冷淡。

2023年2月1日至23日，ChatGPT概念指数涨幅为24.63%，其中多家上市公司的涨幅超过100%；而同被外界视为蹭ChatGPT概念，汉王科技的涨幅为68.84%，四维图新的涨幅为10.18%。

以上可见，资本市场对四维图新并不感冒。

事实上，这不是其第一次令资本市场失望了：四维图新被贴上“大数据”“区块链”“车联网”“自动驾驶”“智能交通”等多个标签，却屡屡在业绩上难以体现，2018年以来净利润持续下降，到了2021年的净利润为1.22亿元，与2008年的水平相当，而2022年比比2020年亏得更多，令人唏嘘不已。

此背景下，四维图新屡遭嫌弃也就不足为奇了。

首先，第一大股东抽身。

多年以来，中国四维测绘技术有限公司一直为四维图新的第一大股东，截至2022年9月30日持有1.953亿股，持股比例为8.23%，拟通过公开征集转让方式协议转让1.478亿股。

其次，战略投资者退隐。

腾讯2014年以11.7亿元突击入股四维图新，一跃成为其第二大股东，2020年开启了减持之路，到了2022年第三季度已不在前十大股东名单之列。

再次，高管争相减持。

2019年以来，四维图新的十余名董监高有减持的行为，涉及总经理、副总经理、董事会秘书、财务总监等多名重量级人物。

譬如，2020年11月20日，董秘孟庆昕减持股份8万股；11月24日，副总经理毕垒减持股份7.99万股；11月25日，毕垒减持股份5.01万股……

智能座舱后继乏力，智能驾驶力不从心

四维图新走到这一步，与寻找第二曲线不顺有莫大的关系。

地图行业流传一句名言：“PC时代Windows是核心，IE是入口； 移动时代iOS、安卓是核心，而位置是入口。”

作为底层图商，四维图新以提供位置数据为生。

然而，四维图新并不甘心一直当配角，有着更大的野心，渴望在汽车百年变局中大展拳脚，从而完成华丽的转身。

理想很丰满，现实很残酷。

一方面，智能座舱业务后继乏力。

智能座舱是集成多种IT和AI技术的车内一体化数字平台，车联网、多屏交互、智能语音等成为智能座舱的标配，从而改善驾驶环境、保障驾驶安全。

据IHS调研的数据显示，中国消费者购车的关键因素中，座舱智能科技水平是仅次于安全配置的第二大指标，重要程度超过动力、价格、能耗等因素。

于是乎，四维图新切入了智能座舱赛道。

譬如，四维图新的智能座舱产品在丰田及雷克萨斯多个项目实现了量产，2021年的营业收入为6.784亿元，业务利润为1.221亿元，成为其第二大业务线。

不过，智能座舱业务有点后继乏力。

对此，四维图新官方也予以坦承：“2022年受商用车市场环境影响，智舱业务收入出现大幅下滑。”

其实，智能座舱一直叫好不叫座。

“智行驾道”认为：“汽车智能座舱距离全面普及，仍需一段路程。对于智能座舱，汽车需回归用户需求的本质，吸取大多数人的建议，也要听见少数人的声音，毕竟汽车对绝大多数的消费者并非玩具，而是生活的伙伴和生存的工具，是围城之下得以喘息的一处空隙。”

四维图新的业务线

另外一方面，智能驾驶业务力不从心。

2015年，四维图新依赖高精度地图的优势，成功切入智能驾驶赛道，据公开资料显示，四维图新与宝马、戴姆勒、本田等车企达成合作，为其提供相关的智能驾驶服务。

四维图新自动驾驶AI总监李阳曾公开表示：“就像我们现在最拿得出手的就是地图，大家都在准备自己擅长的东西去等着智能驾驶这块蛋糕的来临，等到真正来临之后，再去想如何分。”

问题在于，四维图新打拼多年却难见成果。

2022年上半年，四维图新智能驾驶业务的营业收入为34.2万元，仅占总营收的0.02%，可谓聊胜于无。

这意味着，四维图新渴望借助智能驾驶实现弯道超车的愿景落空了。

发力MCU，能否从低端走向高端？

尽管如此，四维图新手中依然有牌可打。

四维图新于2017年3月耗资38.75亿元收购了杰发科技，后者原为联发科旗下汽车电子芯片子公司，主打车载信息娱乐系统芯片。

收购之初，杰发科技承诺2016年~2018年累计净利润为7.18亿元，实际净利润仅为承诺的84.11%。

为此，2018年四维图新计提8.86亿元的商誉减值。

不承想，2020年初飞出了“黑天鹅”，芯片供应链被扰乱，汽车电子芯片供需失衡，四维图新也熬出了头。

更为重要的是，四维图新在国产MCU迈出了关键一步。

MCU，俗称为单片机，长期被加NXP、瑞萨电子、意法半导体、英飞凌、微芯科技等外企联手把持，直到国产替代大潮起，国产MCU才有了起色。

据公开资料显示，全球超500款车型选用四维图新的汽车应用处理器，超过7000万套芯片遍布于全球汽车市场，车规级微控制单元（MCU）实现月百万级出货。

需要注意的是，四维图新之前的MCU，主要应用于车窗、照明和冷却等系统，相对而言并不算高端，好在更先进的基于M0+内核的32位车规级MCU芯片将在2023年上半年实现量产，主要应用于汽车车身控制、舒适系统、车载娱乐系统、汽车传感控制系统等领域，从而迈入了高端领域。

机构不看好四维图新

不过，四维图新的上跃能否顺利，仍要观察。

毕竟，外企不会轻易放弃高端市场，势必会对杰发科技发起阻击，而后者在技术沉淀、历史底蕴等方面处于下风。

总而言之，四维图新为了寻找第二曲线，切入智能座舱、智能驾驶、汽车芯片三个赛道，目前仅汽车芯片表现优异，可依然无法阻止业绩下滑。

那么，四维图新亟需一场自我救赎。